철도역 구조 유형
하나의 역을 완벽하게 하나의 구조 유형에 대응시키는 것은 역의 구조에 따라 어려울 수 있으며, 이 경우 하나의 역이 두 가지 이상의 구조 유형에 속할 수 도 있다.
지상역
가장 일반적인 철도역의 형태. 맞이방도 선로도 지상에 위치한다. 다른 플랫폼으로 넘어갈 때는 건널목, 육교 또는 지하도를 이용한다. 경의중앙선 도농역, 서울 지하철 2호선 신답역, 두단식 승강장 구조의 경인선 인천역, 호남선 목포역, 전라선 여수엑스포역 등이 좋은 예. 건널목으로 다른 플랫폼으로 넘어갈 때 안전사고 위험이 있다는 단점이 있다. 그래서 밀양역, 김천역처럼 열차 운행이 빈번한 지상역의 경우 플랫폼으로 가는 육교나 지하도를 놓는다.
두단식 승강장의 경우 모든 플랫폼이, 중간역의 경우 역사와 붙은 플랫폼이 바로타 구조가 된다. 신답역이 좋은 예시다.
도시철도에서는 지하역과의 상대적 분류로 인해, 비엄밀하지만 고가역을 지상역으로 분류하는 경우도 있다.
선상역
철로 위에 역사 건물을 올려 1층에 플랫폼, 2층 이상에 맞이방을 설치한다. 역사 건물용 부지를 따로 마련할 필요가 없기 때문에 부지 매입비가 싸게 먹히므로 최근 코레일이 짓는 역은 대부분 이 형식을 따르며, 민자역사는 99% 이와 같은 형태를 취한다. 민자역사가 아닌 선상역으로는 경부선 천안역, 대전역, 동대구역, 화명역, 경전선 마산역, 창원역, 동해선 부전역, 익산역 등을 예로 들 수 있다. 물론 도시철도에도 있다. 구포역(도시철도)이 있고, 조금 특이한 예로 두단식 선상역인 서울 지하철 9호선 개화역도 있다. 대전역의 경우는 현재 반쪽짜리 선상역사가 존재하여 동광장에서 부산행 KTX 승강장인 11, 12번 승강장으로 가려면 엄청 걸어야 한다. 하지만 2017년 11월 현재 선상역사 확장이 완료되어 하행선 승강장으로의 접근이 편해졌다.
건물과 바로 붙어있는 고가교가 있지 않는 이상, 기차를 타기 위해서 올라갔다 다시 내려가는 수고를 해야하는 단점이 있다.
반지하역
선로와 플랫폼은 지하에 있는데 맞이방이 지상에 있는 경우, 또는 맞이방도 지하에 있으나 자연 채광이 가능한 경우. 경부고속선 광명역, 수서평택고속선 수서역, 서울 지하철 2호선 한양대역, 부산 도시철도 2호선 동원역, 부산 도시철도 4호선 반여농산물시장역, 동해선 신해운대역이나 경의선 풍산역, 경강선 초월역, 강릉역, 인천 도시철도 2호선 운연역, 수인·분당선 사리역 등이 이에 해당한다.
선하역
선로가 맞이방보다 위에 위치해있는 경우. 노반이 맞이방이 있는 지반보다 높을 때 나오는 구조로 도시철도에서는 고가선로로 지나는 지상구간에서 자주 볼 수 있고, 일반철도에서는 그동안 드문 유형의 역이었으나 최근 선로개량을 하면서 선로지반을 높이는 경우가 많아 점차 늘어나는 편. 한국 철도에는 경부고속선 천안아산역, 경주역, 경전선의 창원중앙역, 함안역, 군북역, 반성역, 서광주역, 장항선의 대천역, 서천역, 장항역, 군산역, 전라선의 여천역 등이 이와 같은 모습을 취하고 있다. 반대로 유럽에서는 흔히 볼 수 있는 역 구조이기도 하다.
고가역
선로가 지상에 바로 있지 않은 채 고가 위에 놓여있고 맞이방이 고가에 확장 설치되어 있는 경우. 일반 철도역으로는 경부고속선 천안아산역, 장항선 대천역 등이 이와 같은 모습을 취하고 있다. 선하역과 고가역을 명확히 분류하기에는 어려운 부분이 있어, 애매한 역의 경우에는 선하역, 고가역 둘 모두로 보기도 한다. 위의 천안아산역, 대천역이 그 예.
다른 구조 분류들에 대해서도 해당되는 사항이다.
이 분류는 지상역과의 엄밀한 분류이며, 도시철도에서의 고가역은 지상역으로 분류하는 경우가 많다.
지하역
완전히 지하에 지어졌으며, 자연 채광 역시 되지 않는 역. 수서평택고속선 동탄역이 고속열차 정차역 중에서 국내 최초로 완전한 지하역으로 들어섰다. 수서평택고속선이 지하 대심도 터널로 지어졌고, 동탄역이 그 터널의 중간에 있기 때문이다. 이외에 지하철 노선상의 대부분의 역은 지하역인 경우가 많다.
