300계 신칸센
JR 도카이와 JR 서일본이 운행하던 도카이도 신칸센, 산요 신칸센의 열차. 주된 개발 목적은 0계의 교체와 함께 도카이도 신칸센의 속도향상을 도모하기 위한 것으로, 1992년 노조미 등급과 함께 그 모습을 처음 드러냈다. 당시까지 기껏해야 220~230km/h 정도에 그쳤던 신칸센의 영업최고속도를 한번에 확 끌어올린 차량이다.
사실상 JR 도카이 표준형 신칸센의 기준을 마련한 차량으로, 1323석 이상의 좌석, 팬터그래프 커버, 알루미늄 차체 등은 300계 이후로 생산된 모든 도카이도 신칸센 차량에 적용되어 있다.
JR 민영화 이후 최초로 신규 개발된 신칸센 차량이기도 하다.
상세
영업최고속도는 270km/h이나, 본 차량의 시작차(프로토타입)가 각종 테스트에서 300km/h을 훨씬 뛰어넘은 325.7km/h를 기록한 적이 있어 300km/h 주행 자체는 가능하나 상당한 무리가 따르기 때문에 300km/h 영업 운전은 불가능하다. 안정된 고속 주행을 실현하기 위해 차체의 공력 특성 향상과 경량화에 크게 성공한 모델. 또한 이전 0계 신칸센, 100계 신칸센의 들쑥날쑥한 좌석 수를 모든 등급을 막론하고 1323석으로 통합한 차량이기도 하다.
양사 도합 총 70편성이 재적하고 있었는데 각각 JR 도카이는 편성기호 J로 총 61편성, JR 서일본은 편성기호 F로 총 9편성을 보유하였다. 이 중 JR 도카이의 J1편성은 프로토타입 모델, 즉 위에서 한번 언급한 시작차로써 외형적인 면이나 적용된 기반기술 등이 양산차와는 다른 면이 있다. 또한 초기편성과 중·후기 편성은 도어 형상이 다르다는 특징이 있어 이 점이 초기형과 중후기형 차량을 구분하는 좋은 구분 포인트가 된다. 차량 조성은 3량 1유닛으로 구성되며, 하카타방면 선두차가 무동력 차량(T)이다.
기술적으로는 차체가 기존 마일드 스틸에서 알루미늄 합금으로 제작, 더블암 팬터그래프에 방음커버 장착, 100계와 동급 출력이면서 크기가 작아진 모터 등 종래 모델에 비해 커다란 발전을 이룬 모델이지만, 승차감 면에서는 기존 0계나 100계보다 다소 떨어진다는 게 승객들의 평. 기존 모델에 비해 최고속도를 올리다 보니 진동이 심해져서 생긴 부작용이다. 이는 카르만 소용돌이에 의해 발생한 난류가 차량의 측면에 부딪히기 때문에 발생하는 현상으로 진행방향에서 후미에 있는 차량일수록 진동이 심해진다.
이런 우수한 성능을 바탕으로 등장한 지 20년도 채 안 되어서 JR 도카이의 주력 고속철도 차량의 입지를 차지하면서 0계와 100계의 도카이도 신칸센 퇴출을 가속화 시켰다. 이렇게 일본 철도 역사에 새롭게 한 획을 쓴 차량이지만 이후 700계, N700계에 이르기까지 승차감과 거주성을 개선한 고속화 차량이 등장하면서 퇴역 직전에는 주로 도카이도 신칸센에서 코다마나 히카리에 주로 충당되면서 구형차량의 말로를 걸었다. JR 도카이는 이에 그치지 않고 무서운 속도로 N700계를 증비하면서 2011년 2월부로 0계와 100계보다 더 빠른 속도로 쓸쓸하게 퇴역을 맞이했다.
도카이와는 달리 니시니혼 소속 차량은 1년 정도 산요 신칸센 운영을 유지했는데 2012년 3월 시각표 개정에 따라 코다마 로 운용중인 신칸센 100계 전동차와 함께역사의 뒤안길로 퇴역하였다. 노후된 100계를 단량화 시켜 코다마 등급으로 운영하던 짠돌이 JR 서일본이 300계를 순순히 은퇴시킨 이유는 300계는 단편성 개조가 어려웠는데다 JR 도카이에서 N700계 증비에 따른 잉여 700계 일부편성(16량 편성)을 양도 받았으며 500계를 8량화 개조로 코다마 전용 편성으로 격하, 히카리 레일스타로 운용되던 700계 7000번대(8량 편성)를 유용함으로서 코다마용 열차가 부족하지 않았고 큐슈 신칸센 직결에 따른 N700계 8000번대 증비로 인해 큰 필요도 없었다.
특히나 도카이도 신칸센과 같이 5분 수준의 지하철 배차(...)로 운용되는 노선이나 300km/h의 고속운전이 가능한 산요 신칸센에서는 앞에 300계가 물려 있을 경우 뒤에 따라오는 다른 열차가 시속 270km/h대에 줄줄이 물리게 된다.
한국의 KTX 차량 선정 당시 일본이 제시했던 모델이기도 하다. 당시 한국 정부에서 제시한 조건이 최고시속 300km/h 이상이었기 때문에 최고시속을 300km/h로 올린 모델을 제시했는데, 정작 해당 기종은 베이퍼웨어였기 때문에 철도청에서는 TGV나 ICE처럼 300km/h 시운전 이력을 요구했으나 이에 대한 응답이 없어서 300km/h 주행 가능 여부를 인정하지 않았다. 또한 기술 이전과 라이센스 생산 허용 조건을 제안한 TGV 및 ICE와 달리 경정비에 필요한 최소한의 기술을 제외한 기술이전을 일체 거부했고 중정비를 일본에서 받아야 한다는 조건을 제시했던 점과 미진한 협상력을 자주 노출해 한국 정부를 '일본 컨소시엄은 정말 입찰할 의지가 있는지 의심스럽다'고 의심하게 만든 점도 한몫했다. 결국 신칸센은 가장 먼저 떨어졌다.
보존
322-9001 : J1편성 선두차 Mc차로 JR 도카이 리니어 철도관에 보존되어있다. 유일한 보존차량. 원래는 옆에 양산형 선두차 하나가 더 있었는데 신칸센 700계 전동차의 선행양산차인 723-9001이 들어오면서 폐차되었다.
대중매체
일본 애니메이션, 특히 용자 시리즈에 많이 등장해서 국내에서도 인지도가 매우 높다. 용자 시리즈가 한창 방영하던 90년대엔 바로 이 열차가 사실상 일본 신칸센의 얼굴마담격이나 마찬가지였기 때문이다. 사실상 한국에서 가장 유명한 일본 열차 차종이라고 해도 과언이 아닐 지경.
- 전광초특급 히카리안 - 라이트닝 노조미(바람이)
- 전설의 용자 다간 - 어스라이너
- 용자특급 마이트가인 - 가인
- 용자지령 다그온 - 다그 터보
- 용자왕 가오가이가 - EI-08
- Real Train Mod - 기본 열차이다.
기타
- KATO에서 철도 모형화 되었다.
