0계 신칸센
일본국유철도, 민영화 이후에는 JR 도카이와 JR 서일본이 운행했던 도카이도 신칸센, 산요 신칸센 열차. 세계 최초의 상용 고속철도 전동차이다.
별다른 기술의 진보와 후계 차량의 개발 없이 100계가 개발된 1985년(최후기 차량은 1986년 생산분)까지, 약 20여 년간 붕어빵 찍어내듯이 모자라면 새로 만들고, 낡으면 폐차시키고, 똑같은 걸 또 찍어내기를 반복했다.
일본이 한창 잘나갔던 그때 그 시절을 떠올리게 하는 일본인들의 정신적 지주 중 하나로, 일명 꿈의 초특급(夢の超特急)이라고 불린다. 그래서인지 신칸센 0계 전동차가 퇴역하기 두 달 전인 2008년 10월 13일. 유튜브에 이 차량의 퇴역을 기리는 노래가 뮤직비디오로 업로드되기까지 했다. 은퇴를 기념하면서 Google은 메인 홈페이지에 0계 일러스트를 올렸으며, 마지막 운행 날에는 모든 일본 철도차량 중 유일하게 경례를 받고 떠났으며, 은퇴 다음 날에는 일본 메이저 신문 일간지 1면에 대문짝만 하게 실렸다. 여러 가지 의미에서 대단한 차량. 총 38차차까지 생산되었으며 그만큼 엄청난 양의 가지치기 모델이 존재한다.(...)
1964년 신칸센 첫 개통 때 코다마, 히카리 등급으로 처음 등장하였는데, 이는 TGV보다도 더 빨리 나온 열차이다. 따라서 자연스레 본 차량은 세계 최초의 상업운전용 고속열차라는 명예로운 타이틀을 거머쥐게 되었고, 그 덕분에 뭔가 거창하고 오버테크놀러지스러운 기술로 무장했을 것 같지만, 사실 기존의 전동차 방식을 적절하게 응용하면 지금보다 훨씬 빨리 달릴 수 있는 전동차를 만들 수 있지 않을까? 라는 정말 단순한 발상에서 개발이 시작된 차량이다. 오늘날에는 시속 300~320km/h급의 열차가 상업운전을 하고 있고, 180km/h급의 전동차도 230km/h급 선로도 일반철도 취급을 받는 상황과 비교해 보면 그다지 빠른 속도는 아니지만, 등장 당시에는 가히 혁명이라고 부를 수 있을 정도의 빠른 속력이었으며 "탄환열차"라는 별명으로 불리기까지 했다. 하지만 이후 철도차량 기술의 발전으로 인해 새로 제작되는 차들의 설계최고속도・영업최고속도가 비약적으로 향상되기 시작하자 210km/h의 속력으로는 명함도 못 내밀게 되었고, 그 결과 1986년에 개조를 통해 영업최고속도를 220km/h까지 올렸다. 주행시험에서는 250km/h까지 밟은 적이 있다고 한다.
하지만 이러한 조치에도 한계가 있어서 0계의 후속 차량인 100계, 그리고 앞의 두 차량에 비해 최고속도가 비약적으로 향상된 300계의 등장으로 인해 일찌감치 도카이도 신칸센에서 은퇴했고, 1998년 이후부터는 산요 신칸센에서 6, 4량짜리가 투입되면서 코다마 등급을 달렸다. 또한 차량수명 문제와 더불어 210~220km/h라는 낮은 최고속도로 인해 이후 등장한 285~300km/h급 고속차량들의 다이어에 악영향을 끼치는 점 등이 지적되면서 마지막까지 본 차량을 보유하고 있던 JR 서일본마저도 2008년 11월 30일 정기운용에서 제외시키기로 결정했고, 동년 12월 14일 히카리 등급으로 운행을 종료했다. 비록 현업에서는 완전히 은퇴하고 차적에서도 삭제되었지만 상당수의 차량이 일본 곳곳의 박물관 등에 정태보존되어 있으며, 특별히 2량이 해외에 양도되었는데 1량은 본 차량이 철도사에 남긴 족적과 그 공로를 인정받아 저 멀리 영국 국립철도박물관에 기증되었고, 나머지 1량은 신칸센을 베이스로 건설된 타이완 고속철도의 건설한계 검측용 차량으로 양도되어 제2의 생을 살고 있다.
등장 초기에는 꿈의 초특급이라는 이름에 걸맞게 승무원들이 마치 구 일본군 해군 정복같은 하얀색 정복을 입고 승무했다. 꿈의 '초'특급이니만큼 당연히 뷔페칸이 있었고 웨이트리스가 배치되어 있었으며, 이후에는 추가로 식당칸이 생기면서 특급열차다운 면모를 과시했었지만 이후 고속성능을 자랑하는 후배차들이 등장하기 시작하면서 점차 장거리 운용에서 배제, 중단구간 히카리 등급 이상의 운행은 꿈도 못 꾸게 되었다. 그 결과 식당칸과 뷔페칸은 현재 한국의 일부 열차편의 카페열차처럼 개점휴업 상태로 입석이나 자유석 고객 처리용(...)으로 사용하게 되었다. 물론 이러한 시설들은 당시 기준에서는 최신식 설비가 도입되었으나, 오늘날 남아있는 사진들을 보면 상당히 레트로풍이라고 느껴질 정도로 이질감이 느껴지는 편이다. 또한 이 식당칸에는 속도계가 달려있었는데, 당시에는 승객들의 상당한 관심거리가 되기도 했다.
초기형은 승객석 창문이 폭 1,460mm(그린샤 1,870mm)의 광폭형 창문이 장착되었다. 그러나 세키가하라초 인근의 설해때문에 창문이 파손되는 경우가 잦았고, 파손 방지 및 설사 파손되더라도 교환비용을 줄이기 위해 1000번대에서는 창문의 폭이 630mm(그린샤 850mm)로 크게 좁아져 승객석 한칸당 하나의 창문을 사용하게 되었다. 그러나 지나치게 좁아져 바깥의 풍경을 보는 것이 어렵다는 민원이 빗발쳤고 결국 2000번대에서는 약간 개선되어 창문 폭이 720mm(그린샤 900mm)로 넓어진다.
산요 신칸센에서의 마지막 운행 때, 철도 동호인도 많이 왔지만, 되려 철도 동호인이 아닌 일반인들도 상당수 왔을 정도로, 국민 열차로서 일본인들의 정신적 지주임을 확실하게 증명해 보였다. 한국으로 치면 구형 새마을호 열차 정도의 대중 인식으로 보인다.
이후에 0계보다 기술이 진보된 열차인 100계, 300계, 500계, 700계 등이 등장했지만 모두 하나같이 불만족스러운 부분이 있다 보니 감히 0계의 상징적인 자리를 넘볼 수 없을 정도였다(...) 이후 0계의 왕좌는 N700계가 물려받은 격이 되었다. 그 이유는 N700계가 300계의 16량 1323석 규격과 500계의 최고속도 300km/h와 700계의 높은 효율성 등 JR 도카이가 그동안 염원해온 모든 스펙을 갖춘 첫번째 열차로 등장했기 때문이다.
실제로 도카이도-산요 신칸센 차량의 계보를 확인해보면 1964년에 0계가 출시된 이래 신차로 갈아타지 않은 채 21년이나 우려먹다 1985년에 100계, 7년 후인 1992년에 300계, 5년 후인 1997년에 500계, 2년 후인 1999년에 700계, 8년 후인 2007년에 N700계가 출시된 후 별다른 신조 차량의 출시 없이 자잘한 개량형 정도만 내놓으며 13년이나 우려먹다 2020년에 F/L 차량인 N700S계를 출시하면서 현재에 이른다.
형식
11차차까지의 생산분은 생산회사에 따라 편성기호가 매겨졌다. 이 시기까지의 편성기호는 생산회사의 이니셜을 딴 것이다.
- A/B편성: 시제차 2량 편성(A)과 4량 편성(B)이 있었다. 애초에 12량을 1편성으로 해서 두 편성을 만들기로 했지만, 예산의 문제로 이렇게 제작되었다. 제작 이후에는 카모노미야 시험선에서 운영되었다. 두 차량은 신칸센 차량의 기술실증차량이라 객차 창문이나 구조가 표준차량과 달랐다.(운전석 유리가 곡면인 경우와, 객실 유리가 육각형인 유리가 대표적) 운행 중 A편성이 최고속도 256km의 성적을 올리기도 했다. 도카이도 신칸센 개통 이후, A편성은 구난차량, B편성은 선로검측차로 활용되다, 폐차설비 테스트를 위한 재료로 사용되었다. JR 동일본 철도박물관에는 A편성의 팬터그래프가 남아있다.
- C편성: 초도 생산분. 최초 시험용으로 6량으로 생산되었다가, 개통당시 12량으로 증결되었다.(이 차량은 향후 N1편성으로 편입되었고, 16량 증결 때 H1으로 편성이 변경된 후, 75년도에 최종 폐차되어서, 오사카 교통과학박물관에 4량이 보존되었다. 현재 이 차량들은 기계유산으로 지정되어 있다.)
- N편성: 일본차량(니혼샤료) 생산분(Nihon)
- K편성: 기차 제조 생산분(Kisya)
- R편성: 가와사키 중공업 생산분(가와川의 영어 단어 첫글자 River에서 따옴)
- S편성: 킨키차량 생산분(킨近의 영어 단어 첫글자 Short에서 따옴)
- H편성: 히타치 생산분(Hitachi)
- T편성: 도큐차량 생산분(Tokyu)
하지만 12차차부터는 운용목적에 따라 편성기호가 재분류되었다. 엄청난 수준의 차량 돌려막기를 저지른 끝에 생산회사별로 편성을 통일화하려던 시도가 실패해 버린 것이 주된 이유이다.
- H편성: 히카리 위주 혹은 전용 운용(16량)
- K편성, S편성: 코다마 위주 혹은 전용 운용(12량, 추후 16량으로 변경된다.)
- N편성: 전 차량 1000번대 편성차
- NH편성: 일부 N편성 차량과 H편성을 조합한 편성
- S편성: 위의 16량 K편성을 12량으로 재조성한 것
- SK편성: S편성에 1000번대, 혹은 2000번대 차량이 짬뽕된 편성.
- R편성: 6량 단편성 차량. K편성과 NH편성, 그리고 H편성에 속해 있던 일부 차량을 유용한 짬뽕편성이다. 위의 S, SK, R편성의 경우 민영화 이후 JR 서일본에서 '웨스트 히카리'로 편성되어, 차체 도장도 기존의 크림색 바탕에서 흰색으로 변경되고, 100계처럼 창틀의 파랑색 아래에 얇은 파랑색 라인이 추가되는 재도색을 거쳤고, 출입문 옆에 웨스트 히카리를 상징하는 W 마크를 붙여 운행했다.
그런데 이게 끝이 아니다. 여기까지가 국철식 편성기호 분류법이고, 이후 JR화되면서 이 편성기호는 위의 기호를 기반으로 약간 다른 의미가 추가되거나 차량 재조성에 따라 새로운 편성기호가 생겨나게 된다.(...)
- NH편성: 0번대+2000번대 혼성차
- Y편성: 전 차량 광폭형 창문의 초기형만 편성된 차량
- YK편성: Y편성에 1000번대 혹은 2000번대가 짬뽕된 차량. JR 도카이에서 마지막까지 남은 0계도 YK편성이었다.
- WR편성: 웨스트 히카리로 뛰던 차량들이 2000년에 웨스트 히카리가 폐지되면서 코다마로 재편성된것. S, SK 편성의 차량도 전부 6량화가 되었다. 초기에는 웨스트 히카리 시절의 도색과 W마크를 유지했으나 2002년에 회색을 기조로 짙은 다크 그레이와 후레쉬 그린 컬러를 사용한 도색으로 재도색되었고 W마크도 지워졌다.
- Q편성: 4량화시킨 차. 이 중 한 편성은 시모노세키역 인근에서 승무원 교육용 차량으로 사용되었으며, 100계로 차종변경되면서 최종 폐차되었다.
이 와중에 특수 목적 편성이 존재하기도 했다.
- H70편성: 국제 의회 연맹(IPU)전용 차량, 총 16량 중 12량이 그린샤였다. 행사 종료 후 이 편성의 그린샤들은 다른 차량에 끼워져서 16량 편성으로 구성되었다.
- T편성: 신칸센 선로 검측차 '닥터 옐로우' 편성이다. 시험차 B편성부터 0계(T2, T3편성), 700계(T4, T5 편성)로 이어져오는 역사가 있다.
보존 현황
현재 총 27량의 0계가 정태 보존되어있다.
21-1,22-1,16-1,35-1: JR 서일본 교토 철도박물관. 선두차 2량과 중간 객차 2량으로 구성하여 유일하게 4량 1편성 형태로 보존중이다. 이들 중 21-1, 22-1, 16-1는 1964년 3월에 제조한 선행 생산 차량으로 2007년 8월에 기계 유산(11번)으로 등록되었다.
22-2: 오사카부 스이타시 JR 서일본 사원 연수 센터
21-2 : JR 동일본 사이타마 철도박물관
22-86: JR 도카이 하마마츠 공장
21-86· 36-84 · 37-2523 · 16-2034: JR 도카이 리니어 전시관
21-59: 시즈오카현 후지시 공원
21-73: 오사카부 셋츠시 신칸센공원
22-75: 도쿄도 오메시 오메철도공원
22-77: 후쿠오카현 후쿠오카시 유치원
21-100: 도쿄도 아키시 시민도서관
22-2029: 아이치현 토요카와시 일본차량제조 토요카와제작소
22-7007: 오사카부 스이타시
21-7008: 효고현 고베시 가와사키 중공업 효고 공장 신사옥
21-7038 효고현 고베시 가와사키 월드 전시관. 해당 차량은 웨스트 히키리 도색을 하고 있다.
22-141: 영국 국립철도박물관
21-5035: 타이완 고속철도 신주 차량기지. 추후 고속철도 타이난역에 전시될 예정.
여담
- 1965년 제8회 블루리본상을 수상했다. 1521표 중 1069표를 득표하여 최고 득표율인 70.3%를 기록, 현재도 깨지지 않고 있다.
- 이 열차를 모델로 한 캐릭터도 있으며, 캐릭터 상품도 팔고 있다. 그중 하나는 다이아클론에서 나온 트레인 로보 시리즈의 마하 라이너인데, 밑에 언급한 트레인봇의 전신이다.
- 용자특급 마이트가인 - 3화에서 히로인이 탄 열차로 등장하지만 후에 등장한 빌런에게 철교가 파괴되어 선두차가 대롱대롱 매달린다(?!). 이후에도 메카 로봇의 모델 기차로도 나오지 않는다(...).
- 초신성 플래시맨 - 5화에서 지구에 대해 더 잘 알기위해 사회 견학 중이던 진, 다이, 붕이 탑승했다. 나고야에 도착할 때가지 멈출 수 없다는 승무원의 말로 볼 때 히카리인듯 하다.
- 트랜스포머 더 헤드마스터즈의 트레인봇 소속 쇼우키의 모델이기도 하다.
- 최근에는 그 비중이 많이 낮아졌지만, 고속철도나 철도가 포함된 광고에는 100계와 함께 높은 확률로 자주 인용되곤 했다.(...)
- 1960~70년대에는 한국인에게도 익숙한 열차였는데 그 이유는 한국의 관광호 열차의 기관차 디자인이 이 열차를 모방했기 때문이다. 자세한 사항은 관광호 항목 참조.
- 앞부분의 둥그런 코 모양이나 높고 각진 조종석 등이 제트 여객기, 수송기 등의 앞모습과 꽤 비슷하게 생겼다. 노즈콘과 콕핏은 거의 똑같을 정도이다.
- 일본에서도 대중매체에서 자주 인용되곤 했는데, 1990년대까지 나온 만화들을 보면 신칸센이 등장하는 경우 웬만해서는 이 열차가 들어가 있는 경우가 많았다. 그러나 이마저도 90년대 이후로는 300계나 500계 등 당시 기준으로는 최신형 혹은 플래그쉽격의 열차에게 자리를 내어 주고 만다.
- 태평양 전쟁 당시 사용되었던 일본 해군의 중형 장거리 쌍발 폭격기 P1Y 긴가(銀河, 은하) 가 본 차량의 디자인 모티브라고 한다. 실제로 이 긴가를 설계한 기사인 미키 다다나오(三木忠直)는 본 차량의 설계에도 참여했다.
- 본 차량의 디자인은 도호쿠 신칸센 입선용 신칸센 200계 전동차에 유용되었다. 차이점이 있다면 상하부(차체 아래)에 내한내설용 커버가 달렸다는 것 정도.
- 차량의 생산 년도가 년도인지라 기술적인 문서들 대다수가 공개되어 있기에, 관련된 서적들이 많으며, 그런 이유로 차량 구조에 대해서 상세하게 알기가 쉽다. 실 예로 JR 동일본 철도박물관은 차량 하부의 기기를 공개하지만 쩨쩨하기로 유명한 JR 도카이의 리니어 철도관은 100계부터 700계는 그런 것도 없다.(특히 300X는 대차 주변을 커버로 막아놓고 있다.)
- 당시 국철 차량 운전실에는 담배 재떨이가 있었는데 이들과 마찬가지로 0계와 100계에도 운전실에 담배 재떨이가 있었다.
- 워낙에 유명한 차량이라 모형화도 많이 되었지만, 그중 유명한 모형은 어른의 초합금 시리즈로 나온 O게이지 사이즈 선두차일것이다. 일반인이 구매할 수 있는 가장 큰 사이즈이기도 하다.
- 0계의 선두차 앞쪽 튀어나온 코 부분 안에는 차량 제어 기기가 수납되어 있는 공간이 있다. 주로 높은 운전대 열차들(특급 열차들)이 대부분 이 부위 안에 뭔가 있는데, 0계도 마찬가지로 안쪽에 기기들이 수납되어 있다. 이곳의 입구는 운전석 안의 올라가는 가운데 계단이 문이다. 그럼 운전석 뒤 벽의 기기는 무엇인가? 그거 ATC기기다. 집적회로기술의 초창기 시절이라 전자제품은 뭐든지 큰 시절이었다. 이후 300계까지 이런 구성으로 차량이 설계되었고, 500계 이후부터는 기술의 발전으로 기기가 소형화 되어서 차량 하부와 운전석 뒷편 공간에 관련기기를 집어넣었다.
- JR 시코쿠는 요도선에서 이 차량의 모양만 재현한 鉄道ホビートレイン(철도 하비 트레인)을 운행한다. 이름답게 안에는 신칸센 모형들이 전시된 진열장이 있다.
- 교토 철도박물관에 보존된 0계 제1편성은 사실 신칸센 차량 중 3번째로 제작된 편성이다. 첫 번째와 두 번째 편성은 개통 이후에 초대 닥터 옐로우로 잘 활약하다가, 신칸센 폐차공장을 신설하면서 폐차공장 테스트 재료로 사용되어(...) 비참한 최후를 맞이했다.
- KATO에서 철도 모형화 되었다.
- 영국 철도박물관에 전시된 0계의 반입 과정에 대한 영상이 남아있다.
