도호쿠 신칸센

도호쿠 신칸센 노선도

JR 동일본이 소유, 운영하고 있는 일본의 신칸센 노선 중 하나.

도쿄 광역권의 통근 수요, 도쿄 수도권과 도호쿠를 잇는 광역운송을 담당하는지라 출, 퇴근 시간대에는 도쿄 인근 연선에서 항상 가축수송을 하고 있다. 당연하지만 대다수는 정기권을 이용한다. 사이쿄선을 비롯한 병행재래선 혼잡도가 장난이 아니다보니 조금이라도 편하게 가려는 수요가 몰리는 중. 이러다보니 과거에는 최대속도가 260km/h에도 미치지 못하고 가속력도 떨어지는 2층 신칸센 등을 투입하는 등 다른 신칸센들과 다르게 수송력 증대를 노렸던 노선이기도 하다. 하지만 E5계를 투입하여 하야부사를 운행하기 시작하면서 320km/h 운전을 개시함에 따라 속도가 부족한 차량을 다 내보냈고 옛날 일이 되었다.

노선 데이터

관할 (영업주체)
- 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자) : 도쿄~모리오카 496.5km
- 동일본 여객철도 (제2종 철도사업자), 독립행정법인 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구 (제3종 철도사업자) : 모리오카~신아오모리 178.4km
건설주체 :
- 도쿄~우에노 : 신칸센 철도소유기구 (현재, 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구가 계승)
- 우에노~모리오카 : 일본국유철도
- 모리오카~하치노헤 : 일본철도건설공단 (현재, 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구가 계승)
- 하치노헤~신아오모리 : 독립행정법인 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구
노선거리 : 도쿄~신아오모리 674.9km (영업거리 713.7km)
궤간 : 1435mm (표준궤)
역수 : 23
신호장수 : 1,
복선구간 : 전 구간
전압구간 : 전 구간 (교류 25000V 50Hz)
보안장치 : DS-ATC
차량기지 소재역 : 우에노, 오야마, 나스시오바라 (주박선), 센다이, 모리오카, 신아오모리
운전지령소 : 신칸센 종합지령소
열차 운행관리시스템 : 신칸센 종합 시스템 (COSMOS)
구조별 연장비율
- 도쿄~모리오카 : 노반 5%, 교량 16%, 육교 56%, 터널 23%
- 모리오카~하치노헤 : 노반 14%, 교량 3%, 육교 9%, 터널 73%
- 하치노헤~신아오모리 : 노반 15%, 교량 5%, 육교 18%, 터널 62%
최고속도
- 도쿄~우에노 : 110km/h
- 우에노~오미야 : 130km/h
- 오미야~우츠노미야 : 275km/h
- 우츠노미야~모리오카 : 320km/h
- 모리오카~신아오모리 : 260km/h
전차특정구간 : 도쿄~오미야
특정도구시내
- 도쿄 도구내 : 도쿄~우에노
- 도쿄 야마노테선내 : 도쿄~우에노
- 센다이 시내 : 센다이
영업본부
- 열차 운행 및 전반 관리 : 신칸센 총괄본부
- 역 관리, 영업업무
  - 도쿄~우에노 : 도쿄 지사
  - 오미야~나스시오바라 : 오미야 지사
  - 신시라카와~쿠리코마코겐 : 센다이 지사
  - 이치노세키~신아오모리 : 모리오카 지사

역사

도카이도 신칸센 개통 후, 철도 사장 출신인 다나카 가쿠에이 당시 자민당 총재 등이 전국 주요도시권역의 신칸센 건설의 필요성을 강력히 피력한데다, 일본국유철도는 신칸센에 깊게 매혹되어, 산요 신칸센, 도호쿠 신칸센 도쿄~모리오카 구간, 조에츠 신칸센, 나리타 신칸센 등 온갖 잡다한 신칸센을 동시에 건설하기 시작하였다. 여기에 일본국유철도가 건설중이던 세토대교 및 세이칸 터널 등 둘째 가라면 서러운 예산 잡아먹는 하마의 건설도 동시에 진행하고 있었다.

이러다보니 아무리 돈 많은 일본이라도 부담을 느낄 수밖에 없었고, 지역구들의 무분별한 신칸센 정비계획을 막는 목적을 포함해 1973년 11월 13일 향후 건설할 신칸센 노선의 목록이 포함된 정비신칸센법을 결정하여 공표하였다.

하지만 당시 이미 계획되었던 노선들을 제한하지는 않았고 결국 나리타 신칸센은 건설 중에 계획이 뒤집어져 예산만 날렸다. 이렇듯 채산성이 맞지 않는 노선에 예산을 쏟아붓다보니 당연히 건설비 충당이 안 돼서 일본국유철도의 빚은 어마무시하게 불어났다.

정비신칸센법에 대해 자세히 말하자면, 당장 채산성만 놓고 노선을 짓게 놔두면 영원히 낙후되어 지어지지 않을 노선이 상당했기 때문에 국가 예산으로 이를 해결하려던 발상이었다. 국가가 공공사업으로서 선로를 건설한 뒤 사기업에 선로이용료를 받고 빌려주는 방식으로 건설비를 충당하는 방식을 도입한 것. 당시에도 마찬가지로 JNR 소유가 아니었다. 도호쿠 신칸센의 모리오카 이북 구간도 이에 해당되며, 따라서 해당 구간은 JR 동일본 소유가 아닌 국가기관인 국토교통성 산하 '독립행정법인 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구' 소유로 되어있고 최대속도도 260km/h로 제한된다.

그러나 이런 자구책에도 불구하고 어마무시한 건설비용은 문제점으로 꾸준히 지적되었다. 도호쿠 신칸센과 조에츠 신칸센에 들어간 건설비용은 도호쿠 신칸센이 도쿄~모리오카 구간 약 2조 6천 6백억 엔, 죠에츠 신칸센이 오미야~니가타 구간 약 1조 6천 3백억 엔으로 km당 건설비가 도호쿠 신칸센 53.6억 엔, 죠에츠 신칸센 60.5억 엔이다. 이와 대조적으로 산요 신칸센은 전 구간 개통에 약 9천 1백억 엔, 도카이도 신칸센은 약 3천 3백억 엔으로 km당 건설비가 도카이도 신칸센 6.4억 엔, 산요 신칸센 16.4억 엔이다. 건설비가 올라갈수록 터널을 많이 뚫었다고 생각하면 되는데 이렇듯 채산성 고려 안하고 노선을 막 뚫다보니 건설 이후에도 적자에 허덕이는건 당연지사다. 결국 일본국유철도가 민영화되는데 큰 영향을 끼치게 된다.

1982년 6월 23일 오미야-모리오카를 잇는 노선으로 개통되었다. 기점인 도쿄의 우에노역까지는 들어가지 못하고 신칸센 릴레이호 라는 별도의 열차로 환승해야 했다.

1985년 3월 14일 우에노-오미야 구간이 개통되어 도호쿠 신칸센의 공식 기점인 우에노역에서의 출발이 가능해졌다.

1991년 6월 20일 도쿄역-우에노 구간이 개통되어 도카이도 신칸센 등 다른 노선으로의 환승이 편리해졌다. 도호쿠 신칸센과 조에츠 신칸센이 함께 이 날 동시에 도쿄역으로의 서비스를 시작하게 되었다.

2002년 12월 1일 모리오카-하치노헤 구간이 개통되었다.

2010년 12월 4일, 하치노헤-신아오모리 구간이 개통하여, 1971년 11월 28일 기공식이 시작된 지 39년 만에 전 구간이 개통되었다.

2018년 5월부터 모리오카 ~ 신아오모리 구간에 방음 시설 등 증속이 가능하도록 지상 설비의 공사가 행해지며 공사가 완료되면 모리오카 이북 구간에서도 320km/h로 주행할 예정이라고 JR 동일본에서 밝혔다. 만약 현실화되면 정비신칸센 구간 중 유일하게 260km/h를 초과해서 운행하게 되며 10분 단축 효과가 있을 것으로 예상된다. 또한 JR 동일본에서는 우에노 ~ 오미야 구간에서 최고속도를 110km/h에서 130km/h로 증속할 예정이라고 밝혔다. 이 구간에서는 단축 효과가 1분이 될 것으로 예상된다.

2022년 3월 16일 2022년 3월 후쿠시마 지진으로 인해 도호쿠 신칸센 탈선 사고가 발생해 일부 운행이 중단되었다.

2022년 4월 14일부터 전선 운행이 재개되나, 이치노세키-코리야마 구간은 160km/h로 지진 전 대비 50% 감속 운행한다. JR 동일본에서는 완전 복구는 5월 골든 위크 이전이 될 것으로 전망하고있다.

운행 차종

현역 차량

도쿄역~오미야역 구간은 JR 동일본의 모든 신칸센 차량이 공용하여 운행한다.

E2계 신칸센 - 센다이역 이북은 임시 투입을 제외하면 E5나 H5만 투입된다.
E3계 신칸센 - 미니 신칸센 직통 열차. 과거 아키타 신칸센에서도 운행했으나 E6계 도입 이후로는 야마가타 신칸센에서만 운행 중.
E5/H5계 신칸센 - 2011년 3월 5일부터 운용 개시. 최고등급인 하야부사 등에 투입. 그런데 1주일 뒤... 2013년 3월부터 E6계가 도입됨에 따라, 하야부사 단독 편성에서는 우츠노미야-모리오카 간에서 320km/h 운행을 시작했다. H5계는 JR 홋카이도 소속.
E6계 신칸센 - 2013년 3월부터 도입. 기존 아키타 신칸센 E3계 차량을 대신하여 투입되었다.
E7/W7계 신칸센 - 호쿠리쿠 신칸센 투입 열차. 아사마로 운전 중이던 E2계를 대체하고, 하쿠타카, 카가야키로도 운행한다. W7계는 JR 서일본 소속. 또한 해당 차량은 조에츠 신칸센에서도 운행중인데, 서일본 소속의 W7은 아예 투입되지 않으며, 같은 동일본 소속의 E7도 임시편성을 제외하면 분홍색 띠가 추가로 도색되어 있지 않은 이상 투입되지 않는다.

퇴역 차량

200계 신칸센 - 2013년 3월 16일부로 퇴역
400계 신칸센 - 2009년에 전량 퇴역 및 폐차
E1계 신칸센 - 세계 최초의 완전 2층편성. 2012년 9월 퇴역.
E4계 신칸센 - E1계의 뒤를 이은 전량 2층 열차, 오미야 이북 구간에서는 퇴역하고 조에츠 신칸센에서만 운용 중이었다가 2021년 10월 1일을 마지막으로 완전히 퇴역.

운행 등급

도호쿠 신칸센은 여러 신칸센 노선이 갈라지기 때문에 등급도 많다. 도카이도-산요-큐슈 신칸센과는 다르게 소요시간보다는 운행구간을 중심으로 하여 등급이 지정되어 있는 것이 특징이다. 일단은 기본적으로 먼 구간을 운행하는 열차가 속달형의 성격을 띄고 있다.

도호쿠 신칸센도 개통 초기에는 도카이도 신칸센처럼 소요시간에 따라 속달형을 야마비코, 각역정차를 아오바로 등급을 부여했다. 그러나 도호쿠 신칸센과 도카이도 신칸센은 승객 이용 패턴에 큰 차이가 있는데, 도카이도 신칸센은 수도권-나고야-간사이의 거점간 수송이 메인인 반면, 도호쿠 신칸센은 도호쿠 지방의 각 도시와 도쿄를 잇는 역할이 메인이 된다. 따라서 현재는 운행 구간별로 등급을 구분하고 있다.

이로 인해, 야마비코는 나스노가 운행하지 않는 코리야마 이북에서 거의 모든 역에 정차하고, 하야부사도 야마비코가 운행하지 않는 모리오카 이북에서 거의 모든 역에 정차하는 편성이 많다. 그러다보니 해당 운행 구간에서 급행인 열차와 완행인 열차가 일단은 같은 등급명을 부여받는데도 서로 대피하는 경우가 있다. 하야부사가 하야부사를 대피한다든지 등.

복합열차를 구성하는 경우가 많기 때문에 자기가 어떤 차를 탑승하는지 잘 보고 타야 한다. 병결한 열차끼리는 서로 통행이 불가능하기 때문에, 졸거나 착각 등으로 인해서 자기가 탈 열차와 붙어 있는 열차를 타도 그게 다른 노선으로 들어가면 낭패인 상황이 벌어진다.