니시큐슈 신칸센

개요

노선도. 큐슈 신칸센 노선도도 함께 나타나 있다.

일본 JR 큐슈가 보유, 운영하고 있는 신칸센 노선이다. 노선 길이는 66.0km로, 이사하야~나가사키 구간은 나가사키 본선의 영업거리를 따라가기 때문에 영업거리와 실제 거리가 3.6km 차이난다. 기존에는 '큐슈 신칸센 나가사키 루트' 등으로 불렸기 때문에 큐슈 신칸센 가고시마 루트와 구별하기 위해 '나가사키 신칸센'이나 '니시큐슈 루트'라는 명칭이 사용되고 있었으나, 2021년 4월 28일 노선명이 니시큐슈 신칸센으로 확정되었다.

2008년 착공하여 2022년 9월 23일에 개업했으며, 6량 편성 N700S계를 도입, 열차의 이름은 카모메로 결정되었다. 타케오온센역~하카타역 구간은 궤간가변 차량을 통한 재래선 입선이 원래 계획이었으나 무산되어 재래선 릴레이 특급으로 운행중이다.

2022년 6월 11일, 니시큐슈 신칸센의 다이어가 공개되었다. 일 왕복 46회로 이중 상행 1편, 하행 2편은 신오무라역 착발이다. 최속달은 상행 기준 1시간 23분, 하행 기준 1시간 20분이다. 과거 특급 카모메 시절보다 약 30분이 단축된 시간이며 배차간격도 다소 줄었다. 과거에는 선로사정등으로 인해 수요가 꽤 있었음에도 대부분 시간대에서 한시간 간격을 유지하고 있었다.

2022년 현재 미계획 구간인 신토스 - 타케오온센 사이의 경로, 건설 방식과 사가현의 비용 부담에 대해 풀 규격 신칸센이나 미니 신칸센 방식을 포함한 정비 방식의 검토가 이루어지고 있다.

노선 데이터

• 영업주체 : 큐슈 여객철도 (제2종 철도사업자)
• 건설주체 : 독립행정법인 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구 (제3종 철도사업자)
• 노선거리 : 타케오온센~나가사키 66.0km
• 궤간 : 1435mm (표준궤)
• 역수 : 5
• 복선구간 : 전 구간
• 전압구간 : 전 구간 (교류 25000V 60Hz)
• 최고속도 : 타케오온센~나가사키: 260km/h
• 보안장치 : 타케오온센~나가사키 : KS-ATC
• 차량기지 : 오무라 차량기지 (나가사키현 오무라시)
• 보선기지 : 신칸센부 신오무라 신칸센 공무소
• 운전지령소 : 타케오온센~나가사키 : 하카타 종합 지령 센터
• 열차 운행관리시스템 : 타케오온센~나가사키 : 큐슈 신칸센 지령시스템 (SIRIUS)
• 구조별 연장비율 : 타케오온센~나가사키 : 노반 8%, 교량 11%,육교 20%, 터널 61%
• 영업본부 : -

역사

계획과 건설 과정에 많은 우여곡절을 겪었으며 지금도 겪고 있는 현재진행형 중이다.

노선 계획

후쿠오카에서 나가사키를 잇는 신칸센 계획은 1970년대부터 있었다. 다만 이 때 그 경로는 명확히 정해지지 않았다.

명확하게 경로가 정해진 건 1985년이었다. 이 때 일본의 원자력 선박 무츠가 방사능 피폭을 맞아버려 수리가 필요했지만 일본 전역의 항구에서 입항을 거부해 바다를 떠돌아야 했는데, 1978년에 나가사키현이 무츠를 사세보 항에 받아주는 대가로 후쿠오카와 나가사키를 잇는 신칸센 건설과 그 신칸센의 사세보 경유를 요구한 것이다. 이를 수용하여 1985년에 신칸센 계획은 후쿠오카에서 하이키역을 경유해 나가사키에 이르는 경로로 확정되었다. 그러나 그 와중에 일본 국철이 망하고 JR그룹으로 대체되면서 신칸센 계획은 모두 중단되었다.

규슈의 국철을 인수해 탄생한 JR 큐슈는 후쿠오카-나가사키 신칸센 계획에 난색을 표했다. 후쿠오카와 나가사키를 잇는 신칸센의 수익성 자체도 문제거니와, 사세보를 경유하는 경로는 후쿠오카와 나가사키를 잇는 최단 경로가 아니라 돌아가는 경로였기 때문이다. 그리하여 JR 큐슈와 일본 정부, 자민당이 합의하여 1992년에 후쿠오카에서 사세보를 지나지 않고 다케오, 오무라, 이사하야를 경유하는 경로로 수정되었다. 사세보시는 강력히 반발했으나, 결국 이 경로로 확정되었다.

그러나 이렇게 경로를 수정하고도 수익성과 타당성 문제가 해결되지 않아, 결국 신토스역~타케오온센역 구간은 재래선을 그대로 유지하고 타케오온센역~나가사키역 구간은 신칸센 선로로 새로 지은 후 두 구간을 직결하여 운행하기로 하였다. 이렇게 된 건 수익성과 타당성 문제뿐만 아니라 노선이 지나는 사가현을 배려한 것이기도 하다. 당시 신칸센 사업 방식(정비신칸센)에 따라 전 구간을 고속선으로 만들면 노선이 지나가는 사가현도 돈을 내야 하는데, 돈 내는 것에 비해 얻을 게 없는 사가현은 돈 내는 데 소극적이니 사가현 구간은 재래선으로 둔 것이다.(아래에 자세히 설명) 이러한 계획은 1992년에 확정되었다.

그러나 1992년에 노선을 확정하고도 이 노선은 2008년에야 착공할 수 있었다. 병행재래선 문제 때문이었다. 신칸센 사업 방식에 따라 니시큐슈 신칸센의 병행재래선은 나가사키 본선 코호쿠역(당시 히젠야마구치역)~나가사키역으로 지정되었고 이 중 코호쿠역에서 이사하야역까지의 구간은 JR 큐슈가 병행재래선이라는 이유로 운영을 포기하려 했다. JR 큐슈가 나가사키 본선 코호쿠역~이사하야역 구간의 운영을 포기하면 지자체가 출자한 제3섹터 기업이 운영을 떠맡을 가능성이 높은데, 이 경우 주민들이 멀쩡히 애용하던 재래선의 요금이 오르고 적자로 인한 부담이 지자체에 가게 된다.

그런데 새로 만들어지는 신칸센의 경로는 나가사키 본선이 아닌 사세보선과 오무라선을 따라가는 경로라 이 구간의 8개 기초지자체(당시 기준)는 신칸센 혜택은 못 받으면서 부담만 지는 불합리한 상황이었다. 결국 이들 기초지자체 8개가 강력히 반발하고 나가사키현, 사가현, 일본 정부가 중재한 끝에 16년이 지난 2008년에야 합의가 이뤄져 JR 큐슈는 나가사키 본선 코호쿠역~이사하야역의 운영을 계속 하기로 하였다. 이 구간은 니시큐슈 신칸센 개통으로부터 23년간 상하 분리 방식으로 고베 고속철도와 비슷하게 나가사키현 · 사가현이 출자한 사가·나가사키철도관리센터(佐賀・長崎鉄道管理センター)가 시설을 보유 및 관리하고, JR 큐슈가 열차를 운행한다.

그리하여 2008년에 타케오온센 - 나가사키 구간이 공사를 시작했다.

궤간가변 차량 도입 계획

니시큐슈 신칸센의 계획이 재래선-고속선 혼합으로 결정이 났으나, 궤간이 1067mm인 재래선과 1435mm인 고속선을 모두 운행할 수 있는 신칸센 차량은 없었다. 궤간가변 차량을 새로 개발해야만 하는데, 니시큐슈 신칸센이 2022년 완공으로 예정된 것과 대조적으로 궤간가변 차량에서는 개발 난항이 계속되어 차량 양산이 2025년 봄으로 연기될 가능성이 있다는 점이 문제였다.

나가사키 신칸센용 FGT(Free Gauge Train) 열차였던 것.

우여곡절을 겪은 끝에 2014년 10월 19일부터 3량편성 시험 차량의 주행 실험이 시작되었다.

• 2014년 12월 24일, 궤간가변 차량인 FGT가 시험주행에 들어간 지 한 달 만에 스러스트 베어링의 오일 씰에서 부분적인 결손이 발견되었고, 플레인 베어링과 차축의 접촉부에서도 마모가 발생하여 주행시험을 중지하였다
• 2016년 3월 29일. 국토교통성에서 지역 지자체에서 타케오온센역~나가사키 구간에서 개통 시는 궤간가변 열차(프리게이지 트레인)를 도입하지 않기로 합의했다.
• 2016년 12월 5일, 2년 만에 프리 게이지 열차가 큐슈 신칸센을 주행하였다.기사 큐슈 신칸센처럼 산요 신칸센과 직결운행할 수 있을지는 미지수이며 특히 JR 서일본 측에서 FGT의 느린 속도 등의 문제로 난색을 표하였다.
• 2017년 7월 25일, 운영사인 JR 큐슈가 FGT 도입을 공식적으로 포기하였다. 개발지연은 물론 복잡한 구조에 따른 유지비용 상승과 안전성이 원인으로, 지역에서는 다시 풀 규격 신칸센 건설 논란이 불붙었다. 일단 JR 큐슈 측에서도 풀 규격 신칸센을 생각하고 있는 모양이다.
• 케이프협궤(1,067mm)-표준궤(1,435mm) 궤간가변고속열차는 도입된 전례가 없고 기술적으로도 어려움이 많은 것이 처음부터 예상되었다. 표준궤(1,435mm)-광궤(1,668mm) 궤간가변 고속열차의 경우 스페인에서 도입된 전례가 있지만 이것은 두 규격 사이의 궤간 차이가 233mm에 불과하여 궤간가변열차중에서는 기술 난이도가 낮기 때문에 가능했었던 것이고 협궤-표준궤의 경우 궤간 차이가 368mm(표준궤-광궤 궤간 차이의 약 1.5배)나 되기 때문. 스위스에서 이보다 큰 435mm 차이가 나는 미터협궤와 표준궤간 궤간가변열차를 개발해 도입하였으나 이는 산악구간을 저속으로 달리는 일반열차다. 이로 인하여 니시큐슈 신칸센 최초 계획을 궤간가변열차 도입을 전제로 수립한 것에 대해 많은 비판의 목소리가 나왔다.

전 구간 표준궤 설치로 계획 수정

2019년 8월에 신토스역~타케오온센역 구간도 풀규격으로 건설하겠다는 방침이 나왔다.

국토교통성의 추산에 따르면, 선택지별 건설시간과 나가사키~하카타 소요시간은 다음과 같다.

- 풀규격: 6200억엔, 51분, 투자효과 3.1배

- 미니 신칸센 (복선): 2700억엔, 1시간 13분, 투자효과 2.5배

- 미니 신칸센 (단선): 1800억엔, 1시간 19분, 투자효과 2.9배

- FGT: 건설비용 없음, 1시간 20분

- 슈퍼 특급: 약 1400억엔, 1시간 21분

- 신칸센-재래선 대면 환승(릴레이): 건설비용 없음, 1시간 20분

난맥상

JR 큐슈와 나가사키현은 풀규격 신칸센 건설에 찬성이지만, 문제는 사가현이 반대 입장이라는 것. 이제는 사가현과 나가사키현, 일본정부 간의 대립이 격화되고 있다.

사가현이 신토스~나가사키 전구간을 풀규격 신칸센으로 건설해서 얻는 이득은 사가~하카타간 소요 시간 고작 몇 분 단축이다. 그런데 부담해야 하는 디메리트는 다음과 같다.

• 건설비 부담: 니시큐슈 신칸센은 정비신칸센이라 지자체에서도 건설비를 부담해야 한다. 신토스에서 나가사키까지 전부 풀규격으로 만들면 신칸센이 지나는 구간이 더 긴 사가현이 나가사키현보다 더 많은 건설비를 부담해야 한다. 신칸센으로 인한 이득은 나가사키현이 다 보고 사가현은 별 이득이 없는데 돈은 사가현이 더 많이 내는 것이다.
• 요금 인상: 사가현은 기존 재래선 특급(카모메, 미도리, 하우스텐보스)이나 새로 지을 신칸센이나 소요시간은 그게 그거인데, 신칸센이 되면 요금만 높아진다.
• 병행재래선 운영 문제: 신토스~타케오온센 구간에 풀 규격 신칸센을 지으면 이 구간의 재래선은 병행재래선으로 지정되어 JR 큐슈가 운영을 포기할 수 있다. 이 경우 지자체가 출자한 제3섹터 기업이 운영을 떠맡을 가능성이 높은데, 건설비와 별개로 여기에 또 현 재정이 들어가는 데다가, 주민들이 멀쩡히 애용하던 재래선의 요금이 오르고 재래선 적자 부담을 떠안는 것을 사가현과 사가현 주민들이 좋게 볼 리가 없다. 여담으로 현재 나가사키 본선에서 수요가 가장 많은 역은 나가사키역이 아니라 사가역이다.

일반적으로는 신칸센 건설로 인해 지자체에 주어지는 메리트가 디메리트보다 더 크지만, 사가현의 경우에는 메리트는 없는 것이나 다를 바 없는데 디메리트만 많은 것이다. 당초 계획에서 FGT 도입까지 계획해가며 사가현 구간을 재래선 직결로 계획했던 것이 이런 이유들 때문이었다. 궤간가변 차량 개발 성공을 전제로 원안을 짰다가 궤간가변 차량 개발이 엎어지자 JR큐슈와 나가사키현이 은근슬쩍 원안을 바꾸려 드는 것인데, 사가현 입장에서는 멋대로 계획을 바꿔놓고 사가현의 희생을 강요하는 꼴이니 당연히 받아들일 수 없다. 이 와중에 자민당 나가사키 지역구 의원이 사가현의 풀규격 신칸센 반대 운동에 대해 한국이나 북한을 상대하는 것 같다라는 발언을 해서 사가현의 여론을 더 악화시키기만 했다.

사가현 지사까지 나서면서 반대를 하고 있기 때문에 우선 타케오온센~나가사키 구간을 먼저 개통하여 전에 했던 것처럼 릴레이 방식으로 운행 할 예정이다. 사가현의 불만 완전개통 시 산요 신칸센과도 직결하는지는 불명.

2021년 5월 31일에 있었던 일본 정부와 사가현의 4차 협의에서 사가현은 몇가지 제안을 내놓았는데, 최고 시속 260km인 신칸센과 재래선의 대면 환승시 소요시간과 최고 시속 200km인 슈퍼특급의 소요시간은 1분밖에 차이나지 않는다면서, FGT의 테스트를 최고 시속 260km 상황에서 할게 아니라 200km에서 해보면 어떠냐고 제안했다. 그리고 경로에 대해서는, 현의회에서 나온 제안이라면서, 기존 재래선을 따라 사가역을 경유하는 루트뿐만 아니라, 나가사키 자동차 도로를 따라가는 북쪽 루트나 치쿠고후나고야역에서 분기하여 사가 공항을 경유하는 남쪽 루트도 검토해 달라고 요구했다. 정부측에서는 사가현 측에서 풀 규격 정비를 용인할 수도 있다는 뉘앙스로 새로운 제안을 내놓은 것에 대해서 상황의 큰 진전이라고 받아들이고 있다고 한다.

그러나 정작 2022년 2월 10일에 열린 사가현과 정부 사이의 토론회에서는 갈등이 재현되었다. 사가현의 주장에 따르면 정부가 제시한 북측/남측 우회 경로의 예상 건설비가 부풀려졌다고 한다. 정부가 사가현이 제안한 우회 경로는 고려하는 척만 하고 실제로는 은근슬쩍 나가사키 본선을 따라가는 경로만을 고집한다는 것이 사가현측의 입장.

현재로서는 미니신칸센이 그나마 가능성이 높은 방안이다. 궤간가변열차는 JR큐슈에서 이미 난색을 표했고 풀규격은 사가현에서 워낙 크게 반발하고 있기 때문이다. 미니신칸센으로 진행되면 현재 아키타신칸센 아키타~오마가리 구간처럼 타케오온센~신토스 구간의 선로중 하나를 표준궤로 개궤한후 신토스역 인근에 연결선을 설치할 것으로 보인다.

만약 미니신칸센 도입이 확정되면 기존에 운행중인 n700s는 큐슈신칸센으로 전출을 보낸후 미니신칸센용 열차를 새로 도입해야한다. 현재 도입된 N700S는 차폭문제로 표준궤로 선로를 개량해도 차량투입이 불가하기 때문이다. 그나마 다행인점은 현재 큐슈신칸센에서 운행중인 800계 열차의 수명이 얼마 남지 않았다는 점인데, 800계 열차를 이 열차로 대체하고 미니신칸센 열차 제작비용을 어느정도 지원 받는다면 JR큐슈 입장에서는 크게 손해를 입지 않을 가능성이 높다. 또한 도호쿠신칸센과 달리 큐슈신칸센은 열차가 그렇게까지 조밀하게 운행되는건 아니기 때문에 미니신칸센이 단독으로 다녀도 큰 문제가 없다. 병결을 하려면 기존신칸센열차들도 개조가 필요한데 그 비용이 절감되는 것이다.

물론 N700S가 들어갈 정도로 선로개량을 하면 되긴 하지만 이러면 풀규격 신칸센을 까는것과 비용차이가 거의 나지 않을 가능성이 높아 현실성이 없다.

그러나 미니신칸센에도 큰 함정이 있다. 이렇게되면 산요 신칸센과의 직결은 사실상 물 건너가기 때문이다. 이미 FGT부터 최고속도를 이유로 직결반대 입장을 보였던 JR 서일본이기도 하거니와 가장 큰 이유는 산요 신칸센과 직결을 하고 있는 도카이도 신칸센의 JR 도카이가 차량 성능 및 좌석 수를 이유로 운용차량의 통일을 중요시 여기기 때문이다. 게다가 JR 큐슈도 미니신칸센 건설, 운용 경험이 전무함을 들어서 반대하고 있다.

신칸센 일부 구간 완공에도 딱히 지자체들의 입장은 바뀐게 없다. 하카타로 가는 빠른 교통수단과 산요 신칸센 직결을 원하는 나가사키현은 조속히 잔여 구간의 풀규격으로의 공사를 바라고 있으며, 사가현을 위해 원래 병행재래선이 될 사세보선, 나가사키 본선 타케오온센 ~ 신토스간의 구간을 JR 큐슈가 운영하도록 요구하고 있는데 이는 사실상 신칸센 풀규격 운영을 반대하는것과 별반 다르지 않다. 물론 사가현 일부에서도 간사이 방면 직결을 위해 풀 규격으로 공사하여 신칸센의 포텐셜을 최대한 끌어내보자는 의견도 일부 있으나, 다수는 이미 신토스역이 그 역할을 수행중이며 사가역에서 신토스역까지 보통열차로도 25분 정도밖에 안 걸린다는 점을 들어 필요없다는 점을 밝히고 있다.

따라서 획기적인 해결방안이 나오지 않는 이상 하카타까지 무환승 신칸센이 다니게 할 방안이 마땅하지 않은 것으로 보인다. 최소 과거 큐슈신칸센 때 보다는 릴레이 환승 기간이 더 길어질 수 밖에 없으며 최악의 상황에는 영구적으로 릴레이 환승체계로 갈 가능성도 생겼다. 물론 현행 릴레이 방식은 운영사입장에서는 손해라 어떤 식으로든 끝을 내야한다. 국토교통성 관계자는 타케오온센역에서의 환승이 계속되면 이용자의 불편이 예상된다 밝혔으며, JR 큐슈도 릴레이 방식이 계속되면 채산성이 없다고 주장했다. JR 큐슈입장에서는 나가사키방면으로 승객을 수송하려면 모든것을 이중으로 운행해야되는 상황이기 때문이다.

그러나 사가현은 빨리 가고 싶은 사람은 릴레이 방식 신칸센으로, 환승없이 가고 싶은 사람은 재래선 카모메를 남겨두는 등의 여러가지 방법이 있지 않겠냐는 입장을 밝혔다. 하지만 재래선 특급을 기존처럼 운행하면 당연히 승객이 분산되기 때문에, JR큐슈가 이 방안을 받아들일 가능성은 없다. 이 역시 풀규격 신칸센에 대한 반발을 거의 노골적으로 표명한 것이나 별반 다르지 않다. 당초 당국자들은 일단 일부 구간만 지어놓고 사가현을 압박할 계획이었던것으로 보이지만 사가현은 이에 아랑곳 하지 않고 있다.

사가현 입장에서는 건설 반대 입장을 유지해도 손해를 볼 게 크게 없다. 우레시노시 정도를 제외하면 나가사키 방면으로 가는 게 1회 환승으로 불편해졌을 뿐, 하카타 방면은 카시마시 히젠카시마역과 같이 특급이 1/3 토막난 지역을 제외하면 이전과 같이 특급을 타고 이용하면 되며, 신칸센 릴레이로 인해 이들지역은 특급이 늘었기 때문에 오히려 더 이익을 보기까지 하고 있다. 따라서 장기적으로 이 상황이 지속되면 손해를 볼 쪽은 하카타 방면으로의 이동에 1회 환승이 강제되어 이동이 불편해지는 나가사키현과, 모든것을 이중으로 운영해야하는 JR큐슈 말고는 딱히 없다.

노선의 특성상 사가현에 희생을 강요할 지자체가 나가사키현 밖에 없기 때문에 사가현을 지자체들의 공세로 밀어붙일 수도 없다. 게다가 위에서 언급했듯 현재 나가사키본선에서 수요가 가장 많은것도 나가사키가 아닌 사가쪽이라 나가사키현의 목소리가 더 적어질 수 밖에 없다. 나가사키의 경우 과거 고속버스나 열차나 실질 소요시간 차이가 크지 않았기 때문에 버스로의 수요분산이 된 것도 그 원인이다.

병행재래선

건설된 타케오온센 - 나가사키 구간의 병행재래선은 나가사키 본선 코호쿠-나가사키로 결정되었으며, 그 중 코호쿠 - 이사하야 구간은 완공 후 노선 자체는 나가사키현과 사가현의 공동출자로 설립한 보유회사에서 제3종철도사업자의 지위를 영위하여 운영된다. 유지관리비는 나가사키현 2/3, 사가현 1/3씩 분담할 예정이다. 운행은 JR 큐슈가 제2종철도사업자의 지위로서 맡는다. 유지비 문제로 대부분의 구간에서 전철 설비를 철거하고 키하 47형 디젤동차를 쓰고 있다.

역 목록

• 신토스~타케오온센 구간은 완공 이전까지 나가사키 본선・사세보선을 통한 재래선 특급 릴레이 카모메로 타케오온센에서 하카타까지 연계된다.

타케오온센역 역사

나가사키역 역사

JR 큐슈　니시큐슈 신칸센
거리 (㎞)	역명	환승 노선	소재지
0.0	타케오온센 武雄温泉	¶JR 큐슈 ●사세보선	사 가 현	타케오시
10.9	우레시노온센 嬉野温泉			우레시노시
32.2	신오무라 新大村	¶JR 큐슈 ●오무라선	나 가 사 키 현	오무라시
44.8	이사하야 諫早	¶JR 큐슈 ●나가사키 본선, ●오무라선 ¶시마바라 철도 ●시마바라 철도선		이사하야시
66.0	나가사키 長崎	¶JR 큐슈 ●나가사키 본선 ¶나가사키에키마에역 : 나가사키 전기궤도 1·2·3호계통(27)		나가사키시

관련 문서

신칸센

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