JR 그룹
| JR 그룹 | |||||
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| JR 홋카이도 | JR 동일본 | JR 도카이 | JR 서일본 | JR 시코쿠 | JR 큐슈 |
| JR 시스템 | JR 총연 | JR 화물 | |||
| 함께 보기 : JNR 일본국유철도 | |||||
JR그룹은 일본의 전 국철인 일본국유철도에서 분할하여 민영화된 회사들을 합쳐 부르는 명칭이다.
이는 편의상 사용되는 약칭으로, 법률 또는 여객운송약관(여객영업규칙)에서 정의하는 명칭은 여객철도회사 또는 "여객철도주식회사 및 일본화물철도주식회사"이며, 각 기업은 같은 법률에 영향을 받는 특수회사이기는 하지만 주식회사형 공기업인 JR 홋카이도, JR 시코쿠, JR 화물을 제외하면 경영 및 지분 관계는 없다.
구성 회사의 지위 및 구조
보통 이들을 JR그룹이라고 하지만, 지분 및 재정적으로는 완전히 별개의 회사들이다. 이들 철도회사 7개사는 버스·호텔·부동산개발 및 임대 등 관련 산업에 종사하는 자회사를 두어 각각의 기업군을 이루고 있다. 그리고 이들의 지분은 일본의 많은 기업들이 그렇듯 온갖 은행들이 나눠가지고있다.
여객 및 화물업무를 수행하는 철도운영회사들 외에도 공익 재단법인 연구기관인 철도종합기술연구소(JR총연)과 JR의 컴퓨터시스템을 개발과 관리, 운용하는 철도정보시스템주식회사(JR시스템)이 있다.
그리고 JR의 형제 아닌 형제로 '철도통신공사'와 '일본텔레콤주식회사'가 있었다. 일본텔레콤주식회사는 국철이 NTT 민영화와 함께 통신산업 자유화가 이루어지자 철도 인프라를 활용해 통신망을 부설, 통신 산업에 진출하고자 설립한 회사였다. 철도통신공사는 원래 국철이 보유하고 있던 자체 전화망인 철도전화를 운영하는 회사였다. 국철 민영화의 시범타로 1986년에 먼저 민영화되었고, 1989년 일본텔레콤주식회사를 흡수합병한 뒤 일본텔레콤주식회사로 이름을 바꿨다.
이후 여러 차례의 자본제휴와 지분교환 등을 거쳐, 보다폰에 인수되었고, 이후 소프트뱅크에 매각되어 소프트뱅크 텔레콤이 된다. 지금도 철도통신관리는 소프트뱅크가 담당하고 있다. 이런 사정으로, 철도통신공사가 사용하던 회색 JR 로고는 현재 소프트뱅크가 상표권을 소유하고 있다. 다만 JR로서 정체성이 희미한 만큼 실제로 사용하지는 않는다.
1870년대 부설되던 일본의 초기 철도들을 시작으로 1949년 설립된 일본국유철도 이후의 노선들을 대부분 승계하여 노선의 총연장에서는 당연히 일본 철도회사들 중에서 톱을 달리고 있다. 외국에 많이 알려진 많은 재래선은 물론이고 신칸센도 보유하고 있어 인지도 면에서도 단연 으뜸. 외국 여행객들에게는 JR패스라는 기간 한정의 JR 전 노선 통용 티켓이 널리 알려져 있다. JR그룹 6개 여객철도회사들은 분할민영화되어 별개의 회사라고는 하지만, 다른 사철끼리는 타사 노선을 직통하거나 환승하는 경우에도 별도의 운임을 내야 하는 반면, JR 노선간에는 다른회사 관할구역으로 넘어가더라도 거리비례 외에 별도로 부과되는 운임은 없다는 점에서 사철과는 다른 면모가 분명 있다고 볼 수 있다.
과거 국철 시절에는 아게오 사건이라든가 수도권 국전 폭동과 같은 사건들로 좋은 이미지가 아니었다. 민영화된 이후 대대적인 개혁과 사철들과의 피터지는(…) 경쟁을 한 결과, 서비스와 기술적 측면에서 발전하여 1990년대 들어서는 이미지를 개선하게 되었다.
민간기업인 현재, 엄밀히 말하자면 사철의 분류에 들어가지만, 통칭 대형 사철로 분류되는 16개의 회사에 포함하지 않으며, 사람들도 JR를 국철로 부르고 있다. 과거 국철 시절의 영향인듯. 물론 규모면에서 JR는 그 자체만으로도 이미 압도적인 면이 있다. 단, 시코쿠 및 홋카이도, 화물은 민간기업이 아닌 주식회사형 국가공기업이다.
JR 그룹의 회사들은 시코쿠를 제외하면 회사 로고에서 철(鐵) 자에 대응되는 한자가 鉄 (金+失, U+9244)이 아닌 鉃(화살촉 시/촉) (金+矢, U+9243)으로 표기되어 있는데, 그 이유는 鉄를 파자하면 '돈(金)을 잃는다(失)'는 뜻이 되기 때문. 다만 용인되는 이체자가 아니기 때문에 CI 등 디자인에 한할 뿐 문서에는 그냥 鉄를 쓴다.
민영화의 기대 효과와 달리 실제로 성공적으로 완전히 민영화된 회사는 주식이 상장된 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본과 JR 큐슈 뿐이다. 나머지 JR 시코쿠, JR 홋카이도의 경우는 공공기금 소유 상태로 사실상의 주식회사형 공기업 체제라고 할 수 있는 상태이다. JR 화물의 경우, 일본의 화물철도 상황을 정부가 모를 리가 없기에 완전한 민영화 시도 조차 하지 않았다.
이처럼 지역별로 경영 상황이 천국과 지옥을 오가는 상황이다 보니, 섬 2개사를 따로 분할하지 말고 JR 동일본이나 JR 서일본에 붙여 버렸어야 한다는 의견도있다. 다만 1987년 민영화 당시의 홋카이도나 시코쿠는 철도로 직접 연결이 안 되는 관계로 따로 분리할 수밖에 없었고, JR 서일본 같은 경우는 그 때 당시에는 제 코가 석자인 상황.
국철에서 JR로 민영화되면서 기존 국철에서 운행하던 버스도 지역별로 분할되어 JR가 운행하기 시작했다. 이중에서 JR 도카이는 돈되는 고속버스에 집중하고 일반 노선버스(시내버스)는 철수했다. 특히 분할민영화 전후 대거 폐선된 노선의 대체 운송을 JR 버스 회사가 떠안은 경우가 많은데, 이게 수익이 될 턱이 없다. 다른 회사도 상황은 비슷해서 노선버스 개수가 상당히 적다. JR 버스는 큐슈 지역을 제외하면 구 국철 시절의 제비 도색을 회사별로 약간씩 변형해서 다닌다. 사철 버스와 구분하기 위함인듯.
여담으로, JR의 승차권 용지 문양에는 발행하는 각 회사마다 다른 글자가 들어간다. JR 홋카이도는 北, JR 동일본은 E, JR 서일본은 W, JR 큐슈는 K, JR 도카이는 C, JR 시코쿠는 S가 들어가 있다. 물론 이는 상징적인 것으로, 다른 JR의 승차권 역시 정상 발권되며, 사용상에도 차이가 없다.
모바일 예매는 회사별로 다른데, 도카이와 서일본은 스마트ex앱이고 동일본은 에키넷또 앱이다.
경영 여건
원래 국철이었던 만큼 회사로써의 지위 또한 특수하여 이들 기업은 자신들만을 위한 특별법인 JR회사법의 영향을 받아 민영화된 현재도 대부분의 경영에 있어서 국토교통대신의 인가가 필요하거나 인가까지는 아니더라도 국토교통대신의 간섭이 법률적으로 보장되는 등 일반적인 민간기업과는 달리 완전히 자유로운 경영이 가능하지는 않다.
상태가 좋은 회사들
일반적으로 혼슈3사로 불리는 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본은 각각 토호쿠 신칸센, 도카이도 신칸센, 산요 신칸센과 그 연선 대도시권인 수도권, 주쿄권, 긴키권, 센다이권, 히로시마권의 거대 네트워크를 독점적으로 보유하여 큰 흑자를 기록하고 있다.
특히 JR 동일본과 서일본은 전세계에서도 유례를 보기 힘든 전매전석의 독점거대기업으로 전세계 최대의 배짱장사 기업이며 일본이 쓰러지지않는 이상 적자는 보지 않을거라는 기업으로 유명하다. 일본내 경쟁기업이 없고 말그대로 독과점인데다가 국철시절부터 일본은 전철 서비스 의존도가 아주 높기 때문에 티켓 가격을 올리면 올리지 내릴 이유가 전혀 없기 때문이다.
독과점의 아주 좋지 않은 예중 하나로도 알려져있다. 문제는 일본이 국가적 이동수단으로 대놓고 밀어주면 밀어주지 제제할 생각따윈 전혀 없고 국민 생활 서비스 차원에서나 JR이 내뱉는 세금수준을 생각해도 일본에서 JR이 표값내리는 일은 미래에도 없을것이다. 신칸센의 이용 부담 요금이 비행기 뺨치는 수준으로 기어올라가고 불경기에도 JR동일본이 지속적으로 사실상 필요도 없는 신형 초고속 신칸센을 추가해 가는 것도 이때문이다. 현재 신칸센 평일 도쿄 - 신오사카 구간 편도 지정석이 1만4천엔 전후다. 그린석이상이면 2만엔오버. 기내식 포함 비행기보다도 비싸다.
상태가 좋지 못한 회사들
민영화된 국철인 관계로 생기는 흔한 오해와는 달리 국철로부터 대량의 적자 노선을 넘겨받았고 상기한 법률에 의해 노선의 폐지 또한 상당부분 제한되기 때문에 신칸센을 보유하여 비교적 경영 여건이 좋은 상단의 혼슈3사 및 JR 큐슈와는 상반적으로 아직 민간기업이 되지도 못한 공기업인 JR 홋카이도, JR 시코쿠, JR 화물은 말할 것도 없이 좋지 못하다.
이들 공기업은 분할민영화 당시 경영안정기금으로 이미 1조엔 이상의 보조금을 받았고 이후에도 주기적으로 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구(JRTT)를 통해 지속적으로 무이자 대출의 형태로 수혈을 받는 실정이며, 일단 대출이기 때문에 만기가 올 때 마다 다시 대출을 일으켜 그 적자폭을 키워나가고 있다. 당연히 JRTT 또한 돈이 무한인 것이 아니기 때문에 이들 기업에 돈을 빌려주기 위해 고금리의 채권 및 대출을 계속해서 일으키며 바닥이 없는 독에 돈을 붓고 있다.
현대에 이르러 저밀도 철도 사업은 철도 강국이라고 불리며 철도 운임도 강국인 일본에서조차 채산성이 없기 때문에 영업거리의 대다수를 차지하는 이들 적자 노선이 폐지되지 않는 이상 경영 여건은 앞으로도 어려울 것으로 생각된다.
JR 큐슈의 경우
한편 JR 큐슈 또한 상기한 JR 홋카이도 외 2개 공기업과 같이 주식회사형공기업인 채로 분할되었으나 기본적으로 후쿠오카권의 대도시 네트워크를 보유하고 있었고 이후 신칸센 개업과 관광열차 운행 등 경영 개선 노력을 통해 어느정도의 성과를 이루어 2016년에 JR회사법 적용대상에서 제외되는 것으로 최종적으로 완전 민영화되었다.
그러나 고액의 경영안정기금을 상환할 만큼 상황이 극적으로 좋아진 것은 아니었기 때문에 국토교통대신이나 내각총리대신의 비호 아래 JR 큐슈는 다양한 논란에도 불구하고 4천억엔 가량의 경영안정기금을 상환하지 않고 부도처리하였으며, 이는 이후에도 지속적으로 논란이 되게 된다.
로고
로고는 일본디자인센터라는 디자인 에이전시에서 디자인 했다. 로고를 디자인하는 중에 NR(Nippon Railway)도 고려하고 있었다고 한다.
로고는 양방향으로 움직이는 철도차량에 활용되는 것을 고려하여 왼쪽이나 오른쪽으로 움직여도 자연스럽게 보이도록 했다.
국철 민영화에 맞추어 일본국유철도의 모든 차량에 JR로고를 붙어야 했는데 민영화 전날 막차 시간부터 그다음 날 첫차 시간 사이인 단 4시간 안에 국유철도의 직원들의 손으로 일일이 붙였다. 이때 누구나 단시간에 작업할 수 있도록 지침서까지 만들어 배부했다.
JR의 대표적인 노선들
- 신칸센은 해당 문서를 참조.
- JR 동일본
- JR 서일본
- JR 교토선
- JR 고베선
- 산인 본선
- 야마토지선
- 산요 본선
- 오사카 순환선
- 한와선
- 후쿠치야마선
- 간사이 본선
- 기세이 본선
- JR 도카이
- 도카이도 본선
- 기세이 본선
- 다카야마 본선
- JR 홋카이도
- 하코다테 본선
- 무로란 본선
- 네무로 본선
- 소야 본선
- JR 큐슈
- 가고시마 본선
- 닛포 본선
- 나가사키 본선
- 큐다이 본선
- 호히 본선
- 후쿠호쿠유타카선[운행계통]
- JR 시코쿠
- 코토쿠선
- 요산선
- 세토대교선[운행계통]
